Mientras el boom de las "low cost" mueve a media industria en Latinoamérica y empresas como Aeroméxico viven su mejor momento, la aviación comercial venezolana, nacida en 1929, está en el peor momento de su historia. Hace 3 años la crisis se agudizó, cuando el gobierno se salió de la pista y dejó de pagar. Debe 3800 millones. Acá un reportaje de PRODUCTO al respecto que no puede dejar de leer
Miguel Rodolfo Blanco
Todo viene en picada desde 2013 cuando el gobierno dejó de pagar a las aerolíneas su deuda en dólares, derivada de la venta de pasajes en el festival de divisas preferenciales. Un subsidio absurdo, para clases pudientes. Las empresas, entonces, viendo que las negociaciones entraban en un peligroso cumulus limbus, decidieron tocar retirada o reducirse. El monto total había trepado a 3800 millones de dólares (ver gráfico “El mono aéreo”). La estampida fue de 7 compañías: Alitalia, Air Canada, Gol, Lufthansa, Latam, Tiara y Lan (Chile y Perú). Las 13 restantes empezaron a volar menos. En total, de las 289 frecuencias semanales que 
había en 2013, quedan hoy sólo 114.
Y al cierre de esta nota estaban “temporalmente suspendidos” los 6 vuelos semanales de Aerolíneas Argentinas. Dynamic detuvo también sus frecuencias Caracas/ Fort Lauderdale y mantiene sólo Nueva York. Esto sin contar que empresas como Swisair o British Airways no vienen hace años, aunque alguna vez tuvieron tripulaciones fijas en Caracas. Tiempos de la cuarta República.
El número de asientos vendidos bajó de 49 mil en 2013 a menos de 20 mil en lo que va de este año. American Airlines, de 48 frecuencias semanales a Miami mantiene 20; Delta de 7 vuelos semanales a Atlanta sostiene 1; la colombiana Avianca dejó 14 de sus 28 a Bogotá; Iberia recortó de 7 a 3 sus viajes a Madrid y Lacsa bajo de 14 a 7 los vuelos a Lima (ver gráfico Flota aerolíneas venezolanas). Copa, en cambio, que sigue creciendo con fuerza, subió de 36 a 42 para Panamá y otros destinos aprovechando el portentoso Hub de las Américas del aeropuerto de Tocumen.
Lo que por geografía y desarrollo país, el ministro Miguel Rodríguez (CAP dos) soñó a principios de los 90 para Maiquetía, quedó en nada caído Pérez. En cambio los panameños avanzaron y hoy Tocumen recibe 6.000 vuelos diarios, tiene 60 países en conexión y amplía capacidad: a fin de 2017 tendrá 54 puertas de embarque/desembarque para atender 2 millones de pasajeros/mes.
En contraste, el sombrío panorama del negocio aeronáutico en Venezuela muestra que no hay, siquiera, una línea bandera de verdad. Todos sin excepción añoran Viasa, aniquilada por Rafael Caldera en 1994, sabiendo que Conviasa ni se le parece. Tiene 27 aviones, pero 10 no vuelan. La flota local de las 11 compañías venezolanas registradas, suma 127 máquinas, con 53 en tierra por “mantenimiento” o “esperando certificación”. ¿Asombroso? Para nada.
La antigüedad de los equipos está entre 17 y 28 años, salvo Conviasa, con 11 años. Para poner un ejemplo serio, vale decir que Avianca, la línea bandera colombiana, privada, tiene 180 aviones con edad promedio 8 años.
La deuda que no cesa.Hace pocos días la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés), que nuclea 265 empresas y maneja 83 % del tráfico aeronáutico en todo el mundo, emitió en Miami un duro comunicado: “La situación de Venezuela es grave y lo será aún más si las líneas aéreas no logran mantener la conectividad mientras sus fondos siguen bloqueados”. Para IATA la situación “es insostenible” porque “el gobierno venezolano sigue sin ofrecer soluciones”. Pide al gobierno de USA aprobar “la inmunidad antimonopolio con el fin de impulsar medidas que no pongan en riesgo la conectividad”. Los 3800 millones de dólares siguen pendientes, pero el gobierno de Maduro ni pendiente. Si no se resuelve el país soportará juicios en internacionales. Y perderá, seguro.
Todo comenzó con el control cambiario de 2003. En 2013 los fondos retenidos por el gobierno empezaron a acumularse, lo que viola tratados internacionales. El tráfico derivado de los famosos “raspacupos” creó un mercado artificial también, hoy desaparecido. Algunas líneas aéreas ven ahora otro fenómeno: pasajeros que van, pero no vuelven. La fuga de talentos es por vía aérea.
De las líneas que vuelan muchas no venden pasajes en bolívares. Hay que comprar en divisa, con tarjetas de crédito extranjeras, por ejemplo, en páginas web. Sin embargo, pese al mundo de Internet, en Venezuela 85 % se sigue vendiendo a través de agencias. Hay 637 agencias acreditadas IATA, que son las autorizadas a vender pasajes (9 de ellas recientes) y otras casi 1200 no autorizadas, según cálculo de la propia IATA. Esas venden a través de agencias “consolidadoras” y otros trucos. Como se sabe, el sistema BSP (Billing and Settelment Plan) hace que IATA sea el ente intermediador entre las agencias y las aerolíneas. Es así en todo el mundo. Aunque por la actual situación venezolana eso podría estar algo desfasado. Se calcula que 75 % de las ventas pasan por allí.
Líneas aéreas locales están incluso fuera de IATA: Albatros, Estelar, Rutaca y Aeropostal, que no pagaban su cuota. Aeropostal, por cierto, fue la primera línea aérea de Venezuela, fundada en 1929 por Aeropostale de Francia, para tender un puente con el Caribe francófono (Guadalupe, Martinica). Nacionalizada en 1933 se mantuvo hasta 1994, cuando cesó (otro logro de Caldera). En 1996 la adquirió la empresa privada Alas de Venezuela. Pero hoy es otra vez estatal, desde la confiscación de los bienes del narcotraficante Walid Makled, que era su dueño. Vaya.
En IATA permanecen la estatal Conviasa; Aserca y Santa Bárbara Airlines (SBA) del empresario Simeón García, con 20 años de trayectoria; Avior de Jorge Añez; y Laser, de la familia Alvarez, fundada por Inocencio Alvarez, el mismo de la famosa panadería La Alicantina, en Las Mercedes.
La crisis aérea venezolana reluce cuando Cuba está despegando con su promocionada apertura, que aún no es política, claro. Todavía no hay servicios y la burocracia es corrosiva: verbigracia IATA, que nació en La Habana, en el Hotel Nacional, en 1945, aún no logra establecer el sistema BSP. Pero llegará, más temprano que tarde.
Mientras la isla recibe ya 110 vuelos diarios: 20 en Rancho Boyeros, que sirve a La Habana y 90 en provincias, con más de 10 aeropuertos estratégicamente distribuidos. Hay 55 líneas internacionales y 10 norteamericanas entrando ahora. Todos piden pista. Una paradoja monumental, si se compara con Venezuela, donde el negocio aéreo desfallece, cuasi embargado por el chavismo, hijo directo del castro comunismo.
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PUBLICADO: 20 de enero de 2017