Mientras las grandes marcas de automóviles hacen peripecias para o bien apalancarse o bien sobrevivir a las políticas de Trump en EE.UU., en Venezuela la industria está en su peor momento histórico. La causa: sin dólares, no hay carros. Asfixiada, sólo en 2015 produjo 17.585 unidades y este año suma apenas 10 % de eso. Ford es la punta de lanza, vendiendo en divisas
Nelson Matamoros /@nelsonmatamoros
Los polvos que trajeron los lodos de esta historia se asentaron el 5 de enero de 2015, en una reunión convocada por el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Industrias.Invitados a ser impuestos de un anuncio importante, los representantes de las ensambladoras automotrices, agrupados en la Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez), acudieron a la cita con la expectativa de escuchar alguna propuesta para revertir los resultados de un aciago 2014, que con 23.707 unidades vendidas, decreció 76 % versus 2013.
Pero 2015 no sería mejor: “por causas de fuerza mayor”, y con la caída de los ingresos fiscales por la baja del precio del petróleo como coartada, el sector quedaría excluido de las subastas Sicad y cualquier otro mecanismo oficial de asignación de divisas. A partir de ese momento, el Estado dijo que preservaría las divisas para las importaciones estrictamente esenciales: alimentos, medicinas y las siempre presentes, pero opacas importaciones gubernamentales en el sector automotriz, que incluyeron las realizadas por los chinos en las plantas de autobuses Yutong y vehículos Chery, que son parte de convenios directos gobierno a gobierno entre Venezuela y China. Una nebulosa.
Yutong y Chery no están afiliados a los gremios del sector, no reciben medios y no tienen cabezas visibles. Dicen que el único autorizado para declarar por la fábrica de autobuses es el gobernador de Yaracuy y por Chery el ministro de Ciencia, Tecnología e Industrias. Misión imposible. Vale decir que Yutong y Chery si cuentan con divisas y están de algún modo exentos de la obligación de ensamblar realmente en el país o de “la incorporación obligatoria de un porcentaje mínimo de contenido nacional”, según denuncian voceros anónimos del sector. Eso podría verse como una importación directa encubierta.
No hay, era el mantra que repetían los funcionarios presentes en aquella reunión del ministerio, según cuentan algunos testigos. Salvador LoCascio, recién nombrado presidente de Ford Motor de Venezuela, pero para entonces su director de Mercadeo y Ventas, admite que el golpe fue difícil de asimilar. Otros asistentes a esa reunión confesaron haber preguntado:¿Y cómo vamos a producir, pagar sueldos, mantener operaciones? Y los funcionarios respondían: Les va a tocar ponerse creativos. Nosotros estamos abiertos a escuchar sus propuestas: pero dólares, no hay”.
Analistas del sector que en su momento obtuvieron versiones similares, como el veterano periodista Raúl Álvarez, editor del medio especializado La Guía del Motor, cuenta que por esos días incluso percibió de sus fuentes la actitud de estarse preparando para un quizás largo período de hibernación obligada, en consonancia con su postura por defecto de que sin pago de deuda, no hay producción.Las ventas del año 2015 resultaron en 17.585 carros. Ni en el paro de 2003 fue tan terrible, pues ese año se ensamblaron casi 47 mil carros: ventas más de 2 veces y media superiores al mercado del año pasado.
Parecía como que no, pero sí. Pero Lo Cascio relata que, al menos en Ford, la situación no estaba como para sentarse a esperar. “Nos pusimos en modo supervivencia”, dice. “Dejamos de pensar en la deuda como una circunstancia paralizante, y nos enfocamos en mantener la planta funcionando”. Así surgió la idea de vender vehículos en dólares, que se volvió plan cuando una revisión de la legislación vigente reveló que las transacciones en moneda extranjera no sólo están permitidas (las limitaciones son para mercados específicos, como el inmobiliario), sino que el Ejecutivo abrió expresamente esa posibilidad con su resolución conjunta de diciembre de 2014, que facilita la importación de vehículos automotores con divisas propias.
“Nuestra red de concesionarios, que es financieramente muy sólida y se mantiene casi intacta desde 2008, accedió a apoyarnos con recursos propios. En febrero llevamos la propuesta al Gobierno y para marzo estaba aprobada”, relata el ejecutivo. Con los recursos aportados por los concesionarios, la empresa empezó a hacer las compras internacionales necesarias para reanudar la producción, cuyas primeras unidades empezaron a llegar a las salas de exhibición entre agosto y septiembre. Ford, a través de su agencia JWT lanzó campañas publicitarias enfocadas mandar al público a los concesionarios, bajo la premisa de que “sí hay carros”, la idea opuesta a la creencia general de que no había. Claro, en los concesionarios la gente se encontró con la realidad. El precio es en dólares.
Sin embargo, mientras el resto debió parar de producir cuando sus reservas materiales y de crédito se agotaron al cierre de 2015, Ford empezó a producir de manera regular. Tras cerrar 2014 en cuarto lugar de la industria con apenas 2.395 vehículos vendidos y 13,6% de participación (el mercado total de vehículos de 2014 fue de casi 19.800 unidades), la empresa norteamericana logra este año 2016 sostener un volumen constante de unidades de Fiesta, EcoSport y Explorer, la pick up F-250 y los camiones F-350, Cargo 815 y 1721, saliendo de su planta de Valencia. Y fue la única empresa que pudo hacerlo entre enero y junio: al cierre de esta edición, con cifras oficiales de julio, de los 1.786 vehículos que se han comercializado en Venezuela en ese lapso, 1.521 fueron producidos por Ford (85 %).
Claro que es, a todas luces, un mercado más que deprimido, paupérrimo. Sobre todo si se lo compara con años de estrellato para la industria automotriz, como entre 2004 y 2007 (ver infografía: “Mercado automotriz: de la gloria al desastre”). En 2007 se llegaron a vender casi 172.500 carros; casi lo mismo había sido en 2006 y en las ventas rozaron los 155.000. En agosto de este año, General Motors y Toyota anunciaron que reiniciaban su producción bajo el mismo esquema usado de venta en dólares. Sin embargo, sus directivos no aceptaron participar en entrevistas para este trabajo ni hablar de sus expectativas.
Ford preparada, pese a todo.“Siempre veremos a Venezuela como un lugar atractivo para trabajar: sigue siendo un mercado respetable, con un parque automotor de 4 millones de unidades, que puede sostener perfectamente una renovación anual de al menos 100.000 unidades. Si Ford puede asegurar 15-20% de ese volumen, que es su cuota histórica de participación, seguiremos teniendo futuro aquí”, enumera LoCascio. Claro, habla de un mercado completamente recuperado y en franco crecimiento. Lejos de lo que pasa hoy. Muy lejos. Pero en todo caso lo importante es que Ford está preparada, fue la primera en acordar con el gobierno, lo que le da una ventaja estructural. Por eso, quizá el presidente de la automotriz asegura que la empresa está lista para un tiempo extra con este mismo escenario: “Nos hemos mantenido virtualmente intactos a lo largo de este período tan difícil. Nuestra base de 2.300 trabajadores y su know-how, se mantienen. La capacidad de nuestra planta, de entre 110 y 120 unidades al día según la configuración de los modelos ensamblados, está allí. Nuestra planta es autosuficiente energéticamente. Y hemos asegurado suministro, líneas de crédito y renovación de modelos al menos hasta el año 2022. No estamos ahora en un escenario ideal, pero nuestra planta puede sostenerse produciendo alrededor de 2.500 unidades al año”.
Autopartes, otro cantar
El sector de autopartes, por su lado, ve buenas noticias en cualquier recuperación. Omar Bautista, presidente ejecutivo de Favenpa, revela que la situación de su sector, con su destino amarrado al de los productores de vehículos, es muy delicada. “Si bien podemos anticipar una mejoría en el mercado de equipo original con la reactivación de alguna producción, anticipamos que se mantengan los problemas en el de repuestos, que sufre una caída de 30% en los últimos dos meses, no solo a causa de la falta de divisas, sino que a ello se ha sumado el deterioro del poder adquisitivo de los compradores, especialmente de los transportistas”.
José Luis Hernández, del mismo gremio, detalla que los problemas de su sector, además de la deuda cambiaria, son los mismos que los de cualquier otro actor industrial: “el cáncer sindical, el agotamiento acelerado de los inventarios y la escasez hasta de la materia prima que se paga en bolívares. Sidor, por ejemplo, solo tiene capacidad de respuesta de 30% de lo que se le solicita”. Revela que, efectivamente, son muchísimas las empresas que han cerrado, pero que muchas, las más sólidas, se mantienen tozudamente en pie. El sector vio desaparecer a grandes compañías, como Lear, Vivex y Rualca, pero otras han llenado ese espacio. “Claro, salvo excepciones como el caso de las baterías, las empresas están trabajando con unos volúmenes de producción bajísimos, pero con estructuras casi completas, de forma que el peso de sus costos fijos en el costo final es enorme, y se come las ganancias”.
El elefante en la cristalería. La viabilidad futura de automotrices y autopartistas en Venezuela pasa necesariamente por la enorme deuda cambiaria, de más de 5 mil millones de dólares, que el Estado mantiene con los primeros; y alrededor de $400 millones con los afiliados de Favenpa. Un monto que se fue acumulando desde al menos 2012, excluidos los costos financieros, constituido por centenares de asignaciones de divisas solicitadas por los fabricantes, según la normativa del entonces Ministerio de Industrias y autorizadas por la extinta Comisión de Administración de Divisas (Cadivi), o bien otorgados mediante las subastas de Sicad II del año 2014, pero nunca liquidadas a los tenedores de esas acreencias, que son los proveedores internacionales del sector, o entregados a los asignados por subasta.
No existe certeza de que esa deuda se vaya a honrar y nadie apuesta a que se vaya a respetar la tasa a la que se contrajo. Hernández señala que es un tema difícil de asumir: “Si se nos pagara la deuda tarde y hasta parcialmente, pero a la tasa del momento, tendríamos posibilidad de sobrevivir; pero si nos la cancelaran a una tasa inferior (por ejemplo Bs 6,30 por dólar), todos estaríamos quebrados”.
Sin embargo, las casas matrices de empresas, que pudieron permitirse caer en vez de permanecer en vilo, decidieron tragar de una sola vez la píldora de revaluar sus activos a Bs 6,30 por dólar, y absorber. Para evitar los efectos casi hormonales que la operación venezolana podría infligir a sus libros, Ford Motor Company fue más lejos y desincorporó sus activos locales y los 800 millones de dólares en que están tasados, según reportó la agencia de noticias Reuters en enero de 2015.
Pero para las que no pueden darse ese lujo, el riesgo es enorme. El temor a la discrecionalidad de quienes pueden influir en esa decisión, impone en las empresas del sector una casi inexpugnable línea de autocensura. Ya en el pasado reciente, las empresas pagaron con meses de anemia de divisas y permisería intempestiva sus advertencias ominosas. Pero hoy no están dispuestas a hacerlo.
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PUBLICADO: 24 de enero de 2017